Informace
k petici občanů proti výstavbě Městského okruhu a za projednání problematiky velkých silničních staveb na zastupitelstvu MČ Praha 6
zveřejněné na www.praha6.ecn.cz – výzva zastupitelům
Městský okruh (MO) je v jižní části vybudován v poloze vzdálené od památkové rezervace a chrání tak širší centrum Prahy před průjezdnou dopravou. V západní části (Barrandovský most – Malovanka v Břevnově) se MO již problematicky přibližuje k rezervaci a zcela chybně je navržena jeho severní část Malovanka – Pelc Tyrolka v Holešovičkách. V této části je trasa MO „Blanka“ nepříznivě vmáčknuta dovnitř okruhu, což způsobuje, že se dostává nová průjezdná doprava až na okraj rezervace a Letnou. Modely dopravního zatížení ukazují, že např. křižovatka na Letenském náměstí pak bude stejně přetížená jako dnes nebo ještě více (viz Hobulet č. 9/05, též na www.atelier.ecn.cz).
MO Blanka také neochrání centrální část Prahy 6 před průjezdnou dopravou, i když je tato část města součástí širšího centra Prahy – hlavně neřeší nezadržitelný růst dopravy na „utajené“ sedlecké radiále Podbabská – Svatovítská. Kromě toho následkem soustředění dopravy od Červeného vrchu a Sedlce vytváří na Prašném mostě, tj. necelých 500 m od Pražského hradu, přetíženou čtyřramennou křižovatku v oblasti, kde modely znečištění ovzduší dokládají překročení přípustných limitů již v současném stavu. Problémem je také vedení části MO Blanka v hloubených tunelech umístěných do stávající sdružené trasy dopravních okruhů I+II, která je životně důležitá pro severní část Prahy i navazující část Středočeského kraje a nemá přijatelné možnosti odklonů při výstavbě MO. I z toho důvodu (nikoli „jen“ pro ochranu životního prostředí) je třeba dále nekomplikovat zdejší kritickou dopravní situaci výstavbou MO Blanka, nejdříve vybudovat severozápadní část vnějšího Pražského okruhu (PO) Ruzyně – Březiněves (která odvede z obytných čtvrtí v severní polovině Prahy desetitisíce vozidel za den zbytečné průjezdné dopravy) a výstavbu severní části MO zatím odložit. Také proto, že tato investice má pro centrum a severojižní magistrálu jen minimální odlehčující účinek, který ve skutečnosti mají především souběžné trasy s magistrálou ve východní části města.
Na škodlivost MO Blanka byli v dopisech občanského sdružení Ateliér pro životní prostředí upozorněni odpovědní představitelé hl.m.Prahy (primátor Bém, náměstek Bürgermeister a radní Šteiner) a vyzváni k tomu, aby neprodleně zastavili další přípravu MO Malovanka – Pelc Tyrolka a nezahajovali výstavbu MÚK Malovanka, která předurčuje pokračování MO ze Strahovského tunelu do nesmyslné trasy Blanka. Následnou stížnost obdržel i předseda kontrolního výboru ZHMP Hoffman. Přesto se rozjíždí výstavba MÚK Malovanka a příprava MO Blanka dále pokračuje. Odpovědné osoby hl.m.Prahy se nyní chystají zopakovat destrukční účinky severojižní magistrály (tentokrát dokonalejším a nákladnějším způsobem a na dohled od Pražského hradu), poškodit životní prostředí v obytných oblastech podél navazujících komunikací a prostavět miliardy v rozporu s veřejným zájmem. To vše v tichosti i s nezájmem médií, která se těmito věcmi nechtějí zabývat. V této situaci může zjednat nápravu vedení radnice a zastupitelstvo MČ Praha 6. Pokud se postaví za zájmy svých občanů a budou požadovat pozastavení (a následné přehodnocení) výstavby MO v úseku Strahovský tunel – Pelc Tyrolka (trasy „Blanka“), budou se tím muset zabývat i odpovědné osoby z pražské radnice. 
Proto bezvýhradnou prioritu před MO musí získat výstavba severozápadní části PO – a to i ve vyhlášce hl.m.Prahy o závazné části územního plánu. A tuto investici je také třeba urychlit – podle usnesení vlády z roku 1993 (které mj. zavázalo primátora hl.m.Prahy k určení trasy PO, což se dodnes nestalo) měla letos být již tři roky v provozu! Loni byla novou vládní strategií financování dopravních sítí upřednostněna lukrativní výstavba jihozápadní části PO (duplicitní k jižní cestě Barrandov – Štěrboholy) za cenu odložení výstavby jeho části severozápadní a v rozporu se Strategickým plánem hl.m.Prahy. Toto zřejmé selhání (i) odpovědných činitelů hl.m.Prahy je třeba urychleně napravit a přípravu PO Ruzyně – Březiněves odblokovat z hlediska financování i samotného technického řešení. To musí mít parametry, které byly posouzeny v hodnocení vlivů na životní prostředí (EIA), mj. mělký tunel v Suchdole s jednoduchým (nikoli dvoupatrovým a méně bezpečným) mostem přes Vltavu a trasu odsunutou cca o 200 m od obytné zástavby v Dolních Chabrech. Nově zpracovaná dokumentace (tzv. DÚR) těmto parametrům neodpovídá a získat pro ni územní rozhodnutí bude sotva možné.
Z procesu EIA také vyplývá, že řešením, které méně zatíží centrální část Prahy 6 (i jiné oblasti v severní polovině Prahy), je varianta J. Varianta Ss vyžaduje kromě trasy PO vybudovat (pro zajištění jeho rozváděcí funkce z většiny území Prahy 6 na PO směr východ) ještě spojení Sedlec – Bohnice s delším mostem, než je ve variantě J, a s dlouhým tunelem v Bohnicích, který však není vhodný pro místní spojení Prahy 6 a 8 (MHD, cyklisté). Srovnání dopravního zatížení ukazuje tabulka, která obsahuje údaje použité v dokumentaci a posudku EIA (pro rok 2010) a čerpá z pramene umístěného na webových stránkách sdružení Přiso a Ekoforum (rok 2015 – podklad pro územní plán Pražského regionu). Z tabulky je také patrný drastický vzrůst intenzit u obou variant PO proti stavu v roce 2000 na sedlecké radiále, což dokládá, že v každém případě je nezbytná změna trasy severní části MO.
Roční průměrná intenzita dopravy  [tisíce vozidel/24 hod., oba směry dohromady]	
	stav
2000	2010 (ÚDI pro EIA)	2015 (ÚRM pro ÚP PR)	
     úsek		J = 100%	Ss	Ss v %J	J = 100%	Ss	Ss v %J	
vstupy do centrální části Prahy 6:								
     Evropská (u Hadovky)	33,55	36,0	40,6	113	50,8	52,0	102	
     Podbabská	15,29	35,2	32,0	91	35,0	40,6	116	
     Čs. armády (u Američanů)	22,50	18,7	19,8	106	21,1	21,0	99	
     Svatovítská	27,12	46,7	50,9	109	58,4	60,1	103	
vstupy celkem	98,46	136,6	143,3	105	165,3	173,7	105	

ramena Vítězného náměstí:								
     Evropská	31,46	36,6	40,5	111	27,3	30,1	110	
     Jugoslávských partyzánů	17,44	32,0	33,0	103	41,3	44,0	107	
     Československé armády	25,96	12,3	~ 11,0	~ 89	16,2	14,4	89	
     Svatovítská	27,12	46,7	50,9	109	58,4	60,1	103	
zatížení křižovatky (poloviční součet)	52,49	63,8	67,7	106	73,6	74,3	104	

     Patočkova v Břevnově	26,68	60,2	68,1	113	50,8	52,0	102	

vstupy na Kobyliské nám.:								
     Čimická	18,37	17,3	25,9	150	20,5	42,2	206	
     Horňátecká	12,70	14,5	16,0	110	24,7	21,4	87	
     Pod sídlištěm	12,26	11,0	18,3	166	7,8	16,7	214	
     Nad Šutkou	26,07	20,7	22,5	109	39,7	41,7	105	
zatížení křižovatky (poloviční součet)	34,70	31,8	41,4	130	46,3	61,0	132	
Varianta Ss – kromě většího zatížení většiny ulic v severní polovině města – vlivem delší trasy PO významně prodlužuje cesty (vůči Praze) tranzitní, pro něž je PO především určen. Vedle toho – na rozdíl od jihovýchodní části PO, která byla vysunuta mimo Prahu – není uvnitř jeho severozápadní části silná vnější radiála, která by toto prodloužení alespoň zčásti kompenzovala a mohla tak – byť jenom opticky – podpořit variantu Ss.
Oficiálním výsledkem procesu EIA jsou závěry posudku ve Stanovisku o hodnocení vlivů na životní prostředí části PO Ruzyně – Březiněves. Souhlasné stanovisko je vydáno k variantě Ss a k vylepšené variantě J (viz výše) s tím, že je doporučena realizace varianty Ss – protože vykazuje významně menší negativní vlivy přímo v trase a v bezprostředním okolí. K otázce, která varianta méně zatíží centrální část Prahy 6, se vztahuje věta na str. 2 Stanoviska: „Větší pozitivní přínos varianty J pro dopravní situaci a imisní charakteristiky v Praze byl prokázán pro dopravní zátěže v roce 2010 … (ÚDI)“. Sdělení v petici na konci druhého bodu, že „ … jde o trasu Ss“, je proto chybné a matoucí.
V Praze dne 13.9.2005	Jan Klika