ATELIÉR PRO ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ
občanské sdružení se sídlem Ve svahu č. 1, 147 00  Praha 4 - Podolí

Krajskému úřadu Středočeského kraje
odboru regionálního rozvoje
k rukám Mgr. Košíka
Zborovská č. 11
150 21   	P r a h a    5

k č.j. 601/2003/REG

Věc:    P ř i p o m í n k y  ke konceptu ÚP VÚC okresu Benešov (2. verze, červen 2002)  a vyjádření k posouzení vlivů variant dálnice D3 na životní prostředí  (dopracovaná verze, duben 2003)

	Ve smyslu § 21 odst. 2 stavebního zákona v platném znění podáváme tyto včasné připomínky:

	A. Z hlediska právně-procedurálního namítáme vůči tvrzení, že bylo prokazatelně dohodnuto projednání variant řešení dálnice D3 – silnice R3 na severu až po napojení na zamýšlený pražský silniční  okruh R1. Tedy jak veřejnost, tak i dotčené obce, vlastníci nemovitostí potenciálně dotčených touto liniovou stavbou a další subjekty měli mít stejná práva a zcela stejné postavení jako tytéž subjekty z okresu Benešov. Pražský magistrát měl být proto zahrnut mezi dotčené orgány územního plánování (území hl. m. Prahy totiž sousedí  s řešeným územím) a s přímo dotčenými obcemi okresu Praha – západ mělo být jednáno zcela standardně. I veřejnost a vlastníci v jejich územních obvodech měli být veřejnou vyhláškou  informování a poučeni o svých právech a o termínech tak, jak je zákonnou povinností. 
	Místo toho obce okresu Praha – západ obdržely pouhý dopis č.j. 606/2003/REG a na jejich úředních deskách se nic nedoručovalo. Uvedený dopis byl pouhou výzvou ke sdělení připomínek bez náležitého procesního poučení, aby účastníci pro neznalost neutrpěli v řízení újmu (§ 3 odst. 2 správního řádu, aplikovaný přiměřeně ve smyslu § 3 odst. 5 správního řádu).  Pražský magistrát není vůbec uveden v rozdělovníku a nebylo mu podle všeho doručováno. 
	Jde o pochybení a o nezákonné odstupňované zacházení se subjekty z okresu Benešov a se subjekty odjinud, jež nemá oporu v zákoně. Řešené území bylo jednoznačně vymezeno a nelze je členit na území prvé kategorie a na území druhé kategorie, které by vůči prvnímu bylo diskriminováno.

	B. 	Pánové dr. Vojtěch Vyhnálek a ing. Lubomír Zenkl jsou prokazatelně autory jedné z variant vedení liniové stavby D3 – trasy E55 v řešeném území. Přitom si tuto i další varianty sami posuzovali, účastnili se totiž právě z rozhodujících hledisek (vlivy na životní prostředí, dopravně urbanistické hodnocení) posouzení a porovnání všech variant a také byli externími spolupracovníky při přípravě vlastního konceptu (2. verze) územního plánu VÚC, kde uplatnili diskriminační názory vůči variantám jiného autora. 
	Je neuvěřitelné, že zpracovatel i pořizovatel obou dokumentací na něco takového přistoupili. Není možné, aby autoři některé z variant  zároveň volili kritéria hodnocení variant,  určovali váhu těchto kritérií i způsob jejich hodnocení a pak zpracovávali celkové posouzení vlivů na prostředí i koncept samotného územního plánu, obsahující tyto varianty. Zákonodárce něco takového výslovně nezakázal jen proto, že se tím přímo navozuje jednostranné zpracování dokumentace včetně zaujatého hodnocení variant, což by mařilo jeden z hlavních účelů konceptu územního plánu, kterým je právě objektivní výběr variant ve smyslu § 12 odst. 1  vyhl. č. 135/2001 Sb. v kontextu schváleného a v rámci předchozího projednávání doplněného zadání (varianty D3/R3 až k silničnímu „pražskému“ okruhu).
	Ani při nejvyšší snaze uvedených přímých zpracovatelů-hodnotitelů o objektivnost totiž není v takovém případě možné vyhnout se tak či onak zaujatým soudům a výsledkům. Dr. Vyhnálek ostatně na veřejném projednání dne 11.11.2003  toto sám manifestoval, když prohlásil, že „svou“ variantu při posuzování spíše znevýhodnil. Seriózní osoba bude mít v takové situaci sklon vlastní variantu znevýhodňovat (aby se neřeklo, že ji zvýhodňuje), ale neseriózní osoba svou variantu bez skrupulí zvýhodní a je jen otázkou, jak dokonale to zamaskuje. Pokud účelově zvolí jednotlivé hodnocené a srovnávané aspekty či charakteristiky (parametry) a kritéria, jejich váhu i způsob hodnocení a pokud o některých variantách uvede zaujatá či nepravdivá tvrzení a jiné okolnosti zamlčí, dospěje tím k zdánlivě logickým závěrům, zatímco skutečnost je zcela jiná. A k tomu bohužel v daném případě prokazatelně došlo.
	Způsob zpracování obou dokumentací tak jednoznačně podvrátil věrohodnost posouzení vlivů jednotlivých variant řešení D3/R3, tj. trasy E55 i posouzení jejich vhodnosti z hlediska využití území a širších vztahů v řešeném území.

	C. Z obou předložených materiálů jednoznačně vyznívá snaha o označení varianty Promika jako  nejhoršího z možných dopravních řešení. Přitom je varianta Zenkl – Vyhnálek v posuzování přijata jako samostatná varianta, ačkoli jde ve skutečnosti pouze o subvariantu tzv. „stabilizované“ a jediné aktivní varianty uplatněné v 1. verzi územního plánu přímo investorem – ŘSD. Pro ni se nepřípustně argumentuje i v rozšířené 2. verzi ÚP v tom smyslu, že jde o řešení, jež je zpracováno na rozdíl od ostatních alternativ do podrobnější úrovně DÚR. 
	Varianta Zenkl – Vyhnálek je totožná s jednostranně prosazovanou „stabilizovanou“ variantou v nejproblémovějších a nejnákladnějších úsecích Jílovska a přechodu Sázavy s tím, že v jižním úseku trasy D3 obsahuje dílčí alternativy, které jsou však sotva přijatelné (2,9 km dlouhý tunel v nejméně zatíženém úseku, kolize se zástavbou Olbramovic – viz též bod D.12). Jde o pseudovariantu, účelově a z taktických ohledů do variantního hodnocení vsunutou v zájmu snadnějšího prosazení tzv. „stabilizované“ varianty, jež je od počátku preferována investorem a hodnověrnějšího zamítnutí pro něho nežádoucí levnější varianty Atelieru Promika. Tu ostatně pořídila a její zahrnutí do posuzování si doslova vyvzdorovala proti vůli správních úřadů, zpracovatele i pořizovatele dotčená a zainteresovaná veřejnost.

	D.	Dokumentace o posouzení vlivů variant dálnice D3 na životní prostředí (T-plan, duben 2003 – dále jen „dokumentace“) má řadu metodických chyb, jednostranných zkreslení a jiných nedostatků:

1)	V průvodní zprávě na str. 4 je sice uvedeno, že návrh rozvoje dopravních sítí byl posouzen z hlediska vlivů koncepce na životní prostředí, ale zamlčuje se znění závěrečného stanoviska MŽP ze dne 24.6.1999: „ … silniční spojení  Praha – České Budějovice – hranice Rakouska  řešit s využitím D1, modernizací na R3 po České Budějovice … “.
2)	Termíny realizace trasy D3/R3 nejsou obsahem usnesení vlády č. 741/99 ani č. 145/01 (str. 5).

3)	Varianta Promika (tj. posuzovaný návrh dle studie Atelieru Promika z dubna 2002) prochází prostorem Kunic a nikoli Mnichovic, odtud je i název mimoúrovňové křižovatky – MÚK Kunice (str. 8).

4)	Ve východní subvariantě Promika je přestavba stávající silnice navržena jen k Hostišovu a nikoli až k MÚK Oldřichovec, neboť v úseku  Hostišov – Oldřichovec  má stávající silnice I/3 zcela nedostatečný poloměr pro přestavbu na D3/R3 (str. 8).

5)	Na trase varianty Promika mezi pražským okruhem R1 a hranicí Jihočeského kraje bylo navrženo (podle variant) 19 – 21 mimoúrovňových křižovatek a nikoli 23 (str. 8).

6)	Ve variantě Promika neodpovídají návrhové rychlosti 120 km/h pouze směrové oblouky ve větvích MÚK s dálnicí D1. V posledním návrhu ze září 2003 byl pro tuto rychlost zvětšen nejmenší poloměr oblouku u doporučené varianty s MÚK Skalka a totéž lze snadno provést – pokud je to třeba – i u druhé MÚK Kunice (jak přímo vyplývá z popisu směrového vedení v příslušném podélném řezu). O možnosti snadného přizpůsobení vzdálenosti  křižovatek (přísným) požadavkům (nezávazné) české technické normy – viz bod E.2). Návrh varianty Promika proto není nezbytné v podrobnější dokumentaci „zásadně přehodnotit“, jak se uvádí na str. 9.

7)	Dokumentace používá pro vyhodnocení variant metodu multikriterální analýzy, ale s tím zásadním nedostatkem, že stejným zpracovatelským týmem byla navržena nejen kriteria, parametry a způsob jejich hodnocení, ale i relativní váhy kritérií. Tím je ovšem předem zpochybněna samotná věrohodnost výsledků celé dokumentace a možnost jejího uplatnění v konceptech ÚP VÚC okresu Benešov a Pražského regionu pro výběr optimální varianty trasy D3/R3.

8)	Vyhodnocení variant v parametru A2 (z hlediska hluku ze zbytkové dopravy na navazující silniční síti) bylo hrubě ovlivněno subjektivním výběrem hodnocených profilů převážně v západní části ovlivněného území, kudy vede varianta 1 dle ŘSD (od čáry půlící vzdálenost mezi trasami var. 1 a 3 na západ je 21 profilů ale na východ jen 8 profilů). Po doplnění 13 profilů ve východní části území, kudy vede var. 3 (Promika) a při vyloučení sotva použitelných variant 2 (viz bod C.) a 4 (nulové) vyjde celkový počet profilů s menší hlukovou zátěží naopak větší u varianty Promika než u varianty ŘSD.

9)	Vyhodnocení variant z hlediska vlivů na obyvatelstvo ve dvou stupních lze akceptovat dle dokumentace jen v blízkém okolí trasy, protože zde převažuje újma ze zhoršení faktorů pohody, ale již nikoli ve vzdálenějším okolí, kde převažují přínosy ze zlepšení dopravní dostupnosti. Hodnocení vzdálených poloh použité v dokumentaci v parametrech A4, A6 (tj. čím je tam více obyvatel, tím hůře), je zcela zmatečné.

	 10)	Ve vyhodnocení variant v parametru C7b – realizovatelnost migračních průchodů nelze souhlasit s názorem, že z hlediska zajištění průchodnosti je varianta Promika „patrně nejsložitější, protože v silně rušivém okolí, navíc se souběžnou bariérou v podobě stávající silnice, je velmi obtížné vytvořit podmínky k dosažení plné průchodnosti, … pro druhy podnikající dlouhé migrace by bariérový účinek byl patrně vyšší než u ostatních variant“ (str. 25 Hodnocení průchodnosti jednotlivých variant dálnice D3 v úseku  Praha – Miličín  pro volně žijící živočichy, Evernia, 2003). Ze situace i výškového vedení trasy dle návrhu Atelieru Promika vyplývá, že je zajištěna přirozená průchodnost napříč trasy a to převážně v návaznosti na stávající volný terén v okolí trasy buď přes překryté úseky nebo pod dostatečně vysokými a širokými mosty ve všech lokalitách vymezených pro tuto variantu na str. 21 – 22 i 25 – 26. Proto je nutné odmítnout diskriminační hodnocení varianty Promika v tomto parametru na str. 34 dokumentace.  	
 
	 11) 	V posouzení vlivů variant dálnice D3 (T-plan duben 2003) nelze akceptovat výběr tzv. ideální stabilizované varianty D3 vedené v koridoru kolem Jílového (var. 1, 2), protože je v těžké kolizi s rozvojem obytné zástavby obce Libeř (subvarianty 101, 201).

	 12)	Podobně nelze akceptovat výběr ideální subvarianty č. 221 (drachkovské), protože je v těžké kolizi se stávající zástavbou i jejím plánovaným rozvojem v Olbramovicích. Oba tyto případy zásadně mění způsob vyhodnocení variant i jeho závěry obsažené v obou projednávaných dokumentacích.

E.	Koncept ÚP VÚC okresu Benešov – 2. verze (T-plan, červen 2002 – dále jen „koncept ÚP“) v textové části na str. 5 ve vztahu k zadání uvádí, že koridor dálnice D3/R3 je sledován ve třech aktivních variantách: var. 1 „stabilizovaná“ (dle návrhu ŘSD), var. 2 „Zenkl – Vyhnálek“ (dle společného návrhu Ing. Zenkla, ZESA Č. Budějovice a RNDr. Vyhnálka, EIA Servis Č. Budějovice) a var. 3 „Promika“ (dle návrhu Ing. Míky, Atelier Promika Praha). Koncept ÚP však v označení pozemní komunikace D3/R3 jako „dálnice“ nedodržuje dikci zadání ÚP v kap. VI.2 a VI.6 „kapacitní silnice I/3“ a v kap. VI.9 „rychlostní čtyřpruhová silnice D3/R3“. Především však stanovené aktivní varianty této komunikace nezahrnuje rovnocenným způsobem. Varianta 3, vedená urbanizovaným benešovským koridorem stávající silnice I/3, je vůči variantám 1 a 2 vedeným v novém koridoru „na zelené louce“ z  řady hledisek diskriminována chybným popisem jejích parametrů a nekorektním hodnocením jejích dopadů a přínosů. Tím není splněno zadání a účel konceptu ÚP, jehož smyslem je rovnocenné ověření variant.  Jde o tato pochybení:

        	1)	Na str. 111 se uvádí, že ÚP vychází z (předběžného návrhu) studie Atelieru Promika ze srpna 2001, ale v ÚP je obsaženo pozdější řešení z dubna 2002 a přesto hodnocení technických parametrů účelově odpovídá méně propracovanému předběžnému návrhu. Ve skutečnosti má varianta Promika nejvyšší, tj. dálniční parametry „D“ (návrhová rychlost 120 km/h a max. sklon 4,0 resp. 4,5 %) – kromě větví v křižovatce s dálnicí D1 – ve všech úsecích s výjimkou jediného úseku kolem Votic a to jen v jeho východní subvariantě, kde využívá část stávající silnice I/3 a má zde větší podélný sklon než 4,5 %. Jde o rozpor s grafickým schématem za str. 109, kde jsou všechny úseky varianty Promika vyznačeny pouze jako rychlostní silnice „R“ (tedy nikoli rovnocenně s ostatními aktivními variantami) a s nepravdivými tvrzeními na str. 118 – 119, 132 aj. o nedodržení (pouze doporučené) technické normy ČSN 73 6101 z hlediska poloměrů směrových oblouků. 

	2) 	Počet křižovatek na území okresu Benešov je ve var. 3 (Promika dle studie z dubna 2002) 15 a nikoli 17 (str. 118 textu ÚP). Minimální vzdálenosti křižovatek by bylo možné přizpůsobit kategorii D jednoduchým vypuštěním některých z nich, pokud nebude zvolena ekonomicky výhodnější a ekologicky šetrnější kategorie R (rychlostní silnice), která mívá i kratší vzdálenosti křižovatek. Nedodržení (pouze doporučené) technické normy ČSN 73 6101 je zbytečně zveličeno, protože soulad s českou normou, bude-li to zapotřebí, lze snadno dosáhnout další úpravou, podobně jako by bylo nutné ještě dořešit počet a polohu  křižovatek ve variantách 1 a 2, kde jejich vzdálenosti rovněž neodpovídají uvedené normě.

	3) 	Ve variantě 3 je navržena doprovodná silnice II. třídy po celé délce hlavní trasy  Praha – Mezno  a tu lze bez obtíží získat způsobem, který je uveden ve studii Atelieru Promika (rozpor s tvrzeními o nemožnosti či mimořádné obtížnosti jejího zřízení – viz str. 120 aj.). Naopak ve variantách 1 a 2 nelze považovat silnici II/105 ponechávanou ve stávající trase za doprovodnou silnici, protože minimálně v průtahu Kamenným Přívozem neodpovídá požadovaným parametrům dle schválené Kategorizace dálnic a silnic I. a II. třídy. Návrh doprovodné silnice v parametrech II. třídy v převážné části varianty 1 dokonce zcela chybí.    

	4) 	Východní obchvat Benešova ve variantě 3 není v kolizi se zájmy Armády ČR, neboť cvičiště na Kavčím vrchu vojsko opouští (rozpor s tvrzením na str. 118).

	5) Varianta 3 poskytuje nejkratší spojení (součet délek) v hlavních dopravních relacích, tj. ze společných bodů na dálnicích D1 a D3 do obou směrů pražského okruhu a hlavního směru k centru Prahy (viz text z posledního znění studie Promiky ze září 2003 – v příloze připomínek). Vzhledem k tomu, že se zřejmě jedná o nejfrekventovanější dálkové relace, lze předpokládat, že i celkový dopravní výkon je u této aktivní varianty nejmenší, neboť úplně nejmenší je u (referenční, tj. „neaktivní“) nulové varianty, která se nejvíce podobá variantě Promika (rozpor s nevěrohodnými výsledky „Vyhodnocení dopravní účinnosti variant dálnice D3“, CityPlan, březen 2003 a s tvrzeními přejatými z tohoto materiálu do textu konceptu ÚP na str. 130). 

	6) 	Zaústění varianty 3 na východní část budoucího pražského okruhu je dopravně výhodné, protože vedle zkrácení cest vede i k menšímu zatížení jeho méně kapacitní čtyřpruhové jižní části a k lepšímu využití kapacity jeho východní šestipruhové části (rozpor se závěry studie CityPlanu z března 2003, která toto zaústění považuje za nevýhodné, když paradoxně řadí „nesymetrii v zatížení okruhu“ úměrnou jeho kapacitě k záporům varianty Promika).

	7)	Varianta 3 celkově zlepšuje dopravní dostupnost regionu jižní části Středočeského kraje, zbytečně neznehodnocuje zachovanou krajinu a brání nežádoucí suburbanizaci – je tak v souladu s Řídícími principy trvale udržitelného územního rozvoje přijatými v Hannoveru v roce 2000 (rozpor s tvrzeními na str. 131 a 217 konceptu ÚP, že tomu tak není).

	8) 	Varianta 3 jako jediná je v souladu s vládním dokumentem Státní politika životního prostředí, která doporučuje při modernizaci silniční sítě využívat především stávající trasy, popřípadě jejich koridory, a tím omezit další fragmentaci (čili rozdělování) krajiny novými trasami. Toto konstatování v žádné z obou dokumentací není uvedeno. 

	9) 	Tzv. stabilizovaná varianta D3 obsahuje neekonomické ponechání stávající táborské silnice v síti silnic I. třídy v celém průběhu  Mirošovice – Mezno.  Pro nezbytné prioritní řešení nejzatíženějšího úseku trasy E55  D1 – Benešov  tato varianta vyžaduje podstatně větší stavební náklady než varianta Promika (cca 180 %, po odstranění kolize v Libři by to bylo ještě mnohem více). Nezahrnutí důležitých ekonomických hledisek do závěrečné kapitoly konceptu ÚP o důsledcích navrhovaného řešení znehodnocuje jeho praktickou použitelnost pro vyhodnocení variant dálnice D3/R3.

Obě dokumentace popisují  vlastnosti varianty Promika uvedené v bodech E.1) až 7) zcela opačně a skutečnosti uvedené v bodech E.8) a 9) zamlčují. Tím znemožňují objektivní posouzení předložených variant dálnice D3 dotčenými orgány státní správy i krajským zastupitelstvem a nemohou tak naplnit cíle a úkoly územního plánování stanovené stavebním zákonem. Ateliér pro životní prostředí jako jeden z účastníků územně plánovacího procesu proto v této věci podává stížnost nadřízenému orgánu státní správy – Ministerstvu pro místní rozvoj se žádostí o nápravu.           

_______________________________________________

Vzhledem k výše uvedenému 

1.  konstatujeme   n e p r o j e d n a t e l n o s t   konceptu pro jeho zjevnou tendenčnost  a  posouzení vlivů na životní prostředí pro jeho neúplnost, přičemž se v obou případech prokázala řada nepravdivých a jednostranných tvrzení a závěrů. Nebyl tedy spolehlivě zjištěn skutečný stav věci (§ 3 odst. 4 správního řádu, aplikovaný přiměřeně ve smyslu § 3 odst. 5 správního řádu); 

2. navrhujeme proto  p ř e r u š i t   projednávání konceptu i posouzení vlivů a vady obou materiálů odstranit, tyto materiály náležitě opravit a doplnit;
 
3.  požadujeme, aby předkladatel a pořizovatel konceptů územních plánů VÚC  okresu Benešov a VÚC Pražský region z těchto dokumentací  v y ř a d i l i  územní ochranu pro pozdější realizaci dálnice D3 kolem Jílového a v souborných stanoviscích byl dán pokyn k dopracování obou územních plánů s trasou D3/R3 v benešovském koridoru s využitím výsledného návrhu Atelieru Promika ze září 2003; 

4. navrhujeme, aby pořizovatel konceptů územních plánů VÚC okresu Benešov a VÚC Pražský region na základě 
argumentů uvedených ve Studii alternativy k dálnici D3 kolem Jílového, zpracované Atelierem Promika v září 2003,  
skutečnosti, že výhledové dopravní zatížení komunikační sítě Středočeského kraje naposledy zpracované ÚRM Praha v srpnu 2003 znovu potvrdilo  nízké dopravní intenzity v jižní polovině území kraje, které nezdůvodňují výstavbu definitivní trasy E55 v dálničních parametrech   a 
potřeby urychlené dostavby dopravně i ekonomicky efektivní trasy E55 v jižní polovině Středočeského kraje
d a l   p o d n ě t   vládě České republiky k zařazení uvedené pozemní komunikace do kategorie rychlostní silnice v koridoru dle návrhu Atelieru Promika formou změny usnesení vlády č. 741 ze dne 21. července 1999 k Návrhu rozvoje dopravních sítí do roku 2010.     

V Praze  dne  11.12. 2003						
							prom. chem. Jiřina Juláková, 
								     předsedkyně sdružení

Příloha:  zmenšené vydání Studie Atelieru Promika