Ateliér pro životní prostředí
občanské sdružení se sídlem Ve svahu č. 1,  147 00 Praha 4 - Podolí

D O P O R U Č E N Ě

Ministerstvu dopravy

prostřednictvím

Odboru dopravy
Magistrátu hl.m. Prahy
Řásnovka č. 8
110 15    P r a h a    1
K č.j.:    MHMP-112897/2003/DOP-O1/Ss          
V Praze dne  25.9.2004
 
Věc:   	O D V O L Á N Í     účastníka   stavebního  řízení   proti  stavebnímu   povolení  na “Stavbu č. 0065 – Strahovský tunel 2. stavba, etapa 2.A-MÚK Malovanka” – 

	-   d o p l n ě n í  

Dne 24.9.2004 jsme podali včasné odvolání, jež doplňujeme o další odvolací důvody, a to 
t a k t o :

11. Během stavebního řízení nastala zcela nová situace pro přípravu staveb v úseku Strahovský tunel – Pelc Tyrolka tím, že vláda dne 25. února 2004 přijala usnesení č. 164 o Strategii financování rozvoje a obnovy dopravních sítí. Tímto materiálem se mj. omezuje příprava a odkládá výstavba severozápadní části Pražského silničního okruhu (SO), přestože je nesporně prioritní z hlediska dopravy, ochrany životního prostředí i schválených koncepčních dokumentů hl.m.Prahy – Rozvoje dopravního systému a Strategického plánu. 
Severní polovina Prahy tak v dohledné době nebude odlehčena o tranzitní a vnější cílovou dopravu do města. V této nově vzniklé situaci není možné, aby příprava celé severní části Městského okruhu (MO) Strahovský tunel – Pelc Tyrolka dále pokračovala. Vlivem její velké atraktivity pro tranzitní dopravu a rozvádění vnější dopravy vnitřním městem by tato komunikace – pokud by byla budována v dosavadních parametrech souběžně nebo před severozápadní částí SO – způsobila značným zvýšením dopravy ve své trase i na navazujících komunikacích poškození životního prostředí, které je zakázáno zákonem. Jde o řadu navazujících komunikací vedených v obytné zástavbě a k nejvíce postiženým patří např. ulice Svatovítská a V Holešovičkách.
Pokud by úsek Strahovský tunel – Pelc Tyrolka byl zprovozněn před dokončením SZ části SO, byl by také od počátku dopravně nefunkční (zahlcený), protože není dimenzován na prioritní dopravní propojení v severní části Prahy včetně mimoměstského tranzitu. 
Samotná MÚK Malovanka (která je mj. neúměrně velká vzhledem k jejímu umístění poblíž Pražského hradu a uprostřed obytné zástavby) by při neexistenci Břevnovské radiály usnadnila průnik průjezdné dopravy mezi Strahovským tunelem a severozápadním okrajem Prahy (letiště, silnice R6 a R7) do řady obytných čtvrtí Prahy 6 (Dejvice, Ořechovka, Petřiny, Břevnov, Bílá Hora), kde by způsobila výrazné zhoršení životního prostředí.
						       	
  12. Účelem stavby 2.A Strahovského tunelu – MÚK Malovanka je zvýšení dopravní kapacity Strahovského tunelu, která bude postupně využita zvýšením intenzity dopravy
•	po dokončení samotné MÚK Malovanka na 68,4 tisíce vozidel/den (dle podkladů DSP pro stavbu MÚK Malovanka), tj. na více než trojnásobek výchozího stavu 21 tis. voz/d v roce 2001, kdy nabylo právní moc územní rozhodnutí,
•	na 105,5 až 124,3 tisíce vozidel/den (dle podkladů DÚR – včetně dopočtu 3,6 tisíce pomalých vozidel/den – pro stavby Myslbekova – Pelc Tyrolka tvořícími severní část MO, kterou je zdůvodňován i účel samotné stavby MÚK Malovanka), tj. na pěti až šestinásobek výchozího stavu.
Konstatujeme, že stavební povolení bylo vydáno bez analýzy dopadů na další zhoršení stavu znečištění ovzduší v oblasti jižního vyústění Strahovského tunelu po vybudování MÚK Malovanka, kterou se mnohonásobně zvýší kapacita tunelu a předpokládaná intenzita dopravy vzroste na mnohonásobek výchozího stavu. To je intenzita, která je podstatně vyšší nejen vůči dnešnímu stavu, ale i vůči hodnotě, která byla podkladem rozhodnutí pro 3. stavbu SAT u jižního vyústění tunelu. Obě vyústění stejného tunelu spolu funkčně přímo souvisí a stavební povolení k úpravám u jeho severního vyústění (tj. pro MÚK Malovanka) se musí zabývat i dopady u vyústění jižního. To se však nestalo.
Jak vyplývá z několika nezávislých měření z posledních let, znečištění ovzduší v okolí jižního vyústění Strahovského tunelu již dnes, tj. při intenzitě 24 tisíce vozidel/den, překračuje limity přípustné dle nařízení vlády č. 350/2002 Sb. týkající se koncentrací oxidu dusičitého. Ke znečištění ovzduší zde dochází i vlivem vytlačování škodlivin ze Strahovského tunelu vozidly jedoucími po spádu a lze předpokládat, že se zde tento vliv uplatní i od tunelu Mrázovka a to tím spíše, že půjde o vozidla s násobně větší produkcí škodlivin při jízdě do stoupání. Otevření tunelu Mrázovka tak zdejší nevyhovující stav ovzduší nezlepší, ale spíše naopak dále zhorší. 
Několikanásobné zvýšení intenzity dopravy ve Strahovském tunelu, které umožní výstavba MÚK Malovanka, by nepochybně vedlo k podstatnému zvýšení množství škodlivin z automobilové dopravy v okolí vyústění tunelu nad přípustné limity. Zhoršování životního prostředí jeho znečišťováním nebo jinou lidskou činností nad míru stanovenou zvláštními předpisy je poškozováním životního prostředí, které je zakázáno zákonem. Uskutečněním a užíváním stavby 2A Strahovského tunelu – MÚK Malovanka by tak byl ohrožen veřejný zájem na ochraně životního prostředí a zdraví obyvatelstva a proto stavební povolení na tuto stavbu – ve smyslu § 62 odst. 4 stavebního zákona – nebylo možno vydat a žádost měla být  zamítnuta. 
Stávající úrovňová křižovatka u severního vyústění Strahovského tunelu sama o sobě naproti tomu nezpůsobuje nadlimitní znečištění ovzduší a proto může dále sloužit svému účelu. Finanční prostředky původně určené na výstavbu MÚK Malovanka tak bude možné využít na jiné stavby, které jsou skutečně veřejně prospěšné. Potenciální nedostatek kapacity dnešní úrovňové křižovatky je třeba řešit především přednostní výstavbou severozápadní části silničního okruhu Ruzyně – Březiněves, která významně sníží objem průjezdné dopravy po Patočkově ulici. 
Další možností pro zvýšení kapacity stávající křižovatky k plnému využití  kapacity Strahovského tunelu (především pro uzavření průjezdu přes Křížovnické a Malostranské náměstí) je mimoúrovňové převedení pouze směru po Patočkově ulici do centra. K tomu stačí  jednoduché kolmé přemostění stávající komunikace – větve F, navazující na Strahovský tunel a propojení ul. Za Hládkovem do východní části Patočkovy, což by vyžadovalo jen malý zlomek nákladů na MÚK Malovanka dle DSP.        

13. Stavba č. 0065 (Strahovský tunel 2. stavba, etapa 2.A – MÚK Malovanka), která má být podle napadeného stavebního povolení vybudována, během výstavby podstatně zhoršuje průjezdnost a zmenšuje dopravní kapacitu v prostoru severního vyústění Strahovského tunelu a po dokončení přesouvá omezující prvky dopravní kapacity (kolizní body úrovňových křížení dopravních proudů) blíže k obytné zástavbě. Tím prokazatelně a dlouhodobě – až do vybudování navazující stavby 2.B – Hloubený tunel, staveb MO Myslbekova – Pelc Tyrolka a podzemního vedení Břevnovské radiály – zhoršuje negativní účinky dopravy na životní prostředí v dotčené oblasti i negativní dopady na zdraví dotčených obyvatel. Ty již v současné době překračují přípustné limity pokud jde o hluk a  pravděpodobně i pokud jde o škodliviny v ovzduší. Stavební povolení povede k poškozování životního prostředí, které je zakázáno zákonem.  Reálná výše znečištění ovzduší nebyla v řízení spolehlivě zjištěna a vycházelo se z účelově podhodnocených údajů.

14.  Hodnoty znečištění ovzduší získané modelovými výpočty a použité v podkladech stavebního povolení neodpovídají skutečnosti, protože neuvažují provoz těžkých vozidel se vznětovými motory. Tato vozidla prostorem křižovatky a po navazujících komunikacích dnes projíždějí a nepochybně budou projíždět – a pravděpodobně ve zvýšené intenzitě – i po výstavbě MÚK Malovanka. Jde o linkové i zájezdové autobusy, těžká i lehká nákladní vozidla a také část vozidel osobních. Skutečné znečištění ovzduší výfukovými plyny i pevnými částicemi proto bude mnohem vyšší.
Není také reálný předpoklad, že by vozidla v blízké budoucnosti byla vybavena uspokojivě fungujícími katalyzátory na stoprocentní úrovni. Experti, orgán ochrany ovzduší ani stavební úřad neznají skutečný stav věci a alibisticky proto vycházeli z předepsaných emisních limitů různých druhů vozidel s předpokladem, že jsou dodržovány po celou dobu jejich provozu. Ve skutečnosti tomu tak není, periodická kontrola emisí zjistí pouze úroveň  emisí v daném okamžiku a nezaručí, že tato hodnota bude dodržena po celé následující  období až do příští kontroly a že dojde k výměně všech dožilých katalyzátorů již v okamžiku, kdy ztratí předepsanou účinnost. 
Expertní podklady pro posouzení přípustnosti stavby z hledisek životního prostředí a vlivů na zdraví obyvatel tak vycházejí z nerealistických předpokladů a odhadů skladby a stavu  vozového parku. Jak hodnocení vlivu na zdraví obyvatel MUDr. Kazmarové, tak i posudek Ing. Jahna proto neodrážejí skutečné dopady výstavby této mimořádně zatížené křižovatky.
Nerealistické vstupní údaje a předpoklady lze ilustrovat na příkladu hodnocení vlivu na zdraví obyvatel (MUDr. Kazmarová), kde na str. 5 je uváděna průměrná roční koncentrace PM10 pouhých 17 μg/m³. Tato hodnota je velmi nízká ve srovnání se skutečností, jež byla zjištěna měřením ČHMÚ ve dnech 26.-30.4.2004 (výsledky obdržel stavební úřad podáním Sdružení pro podporu zeleně a ovzduší v Praze 6 ze dne 28.5.2004). Měřením ČHMÚ byl zjištěn v tomto příznivém ročním období průměr cca 45 μg/m³, který již při dnešní nízké dopravní intenzitě překračuje stanovený roční limit. MUDr. Kazmarová evidentně opomněla sekundární prašnost, která může tvořit až 50% z celkové hodnoty průměrné koncentrace pevných částic. Z těchto nepřesných údajů vychází i některá podkladová stanoviska (MHMP–OŽP) a tedy i ta jsou zjevně vadná.
Látky typu PAU dokonce nejsou ani měřeny a sledovány, ačkoliv budou představovat pro zdravotní stav obyvatel nejvýznamnější riziko.
Vyrábění zjevně nerealistických účelových podkladů s nepravdivými závěry ke zprůchodnění nepřijatelného zásahu v území, jichž se dopustili MUDr. Kazmarová a Ing. Jahn, je jednáním hluboce zavrženíhodným. Jejich podklady, protože neodrážejí skutečný stav věci a nejsou založeny na spolehlivých údajích, jsou ve stavebním řízení nepoužitelné a pokud použity byly, přidal se stavební úřad k zavrženíhodnému, pokryteckému jednání uvedených osob.

15.  Obecně závaznou vyhláškou č. 7/2004 Sb. hl. m. Prahy ze dne 9.4.2004 byla Břevnovská radiála – původně uvažovaná až jako výhledová investice někdy po roce 2010 – zařazena do návrhového období územního plánu (ÚP), tj. s výstavbou ještě před rokem 2010. Podle ÚP má být tato velkokapacitní automobilová komunikace jedinou radiálou k centru pro celou levobřežní (západní) část Prahy. Svým významem a funkcí tak odpovídá radiálám Chodovské od dálnice D1 a Prosecké od D8, je však vedena středem husté obytné zástavby, údolím Brusnice ve špatně větraném území. Vzhledem k vysoké dopravní kapacitě Břevnovské radiály a dnešní generaci vozidel s výbušnými spalovacími motory je tato poloha z hlediska ochrany životního prostředí a zdraví okolních obyvatel zcela nepřijatelná. 
Jestliže při původním časovém zařazení této radiály existoval předpoklad, že k její výstavbě dojde až v době, kdy budou v běžném provozu již jen bezemisní (popř. i bezhlučná) vozidla, rozhodnutím o jejím zařazení do výstavby již v nejbližších letech nastala nová situace a radiála proto musí být vedena mimo obytné území Břevnova. To znamená, že její úsek Vypich – Malovanka je třeba vést raženým tunelem s odvětráním v prostoru Strahovského hřbetu, kde je reálný rozptyl škodlivin mimo obytnou zástavbu (délka raženého úseku cca 2,2 km, podélný sklon cca 3,5 %). 
Takové řešení z hlediska trasování i napojení na městský okruh a místní síť není problémem, vyžaduje však jiný tvar MÚK Malovanka, než je obsažen v napadeném stavebním povolení a v územním rozhodnutí. Řešení podle územního rozhodnutí z 12.5.2000, které bylo vydáno a potvrzeno ještě před změnou časového zařazení Břevnovské radiály, jednoznačně předurčuje vedení radiály v údolní poloze prostorem Patočkovy a Bělohorské ulice. Zde však její povrchové vedení zřejmě již nebude možné umístit a podzemní vedení není reálné. 
Dosavadní řešení MÚK Malovanka tak ztratilo smysl a stavební povolení pro ně již nebylo možno po právu vydat, protože nesplňuje požadavky týkající se veřejného zájmu. Rozhodnutí o povolení této stavby dnes již nelze věcně zdůvodnit. 

_________________________________

Vzhledem k uvedenému stejně jako v odvolání ze dne 24.9.2004 navrhujeme, aby odvolací orgán provedl   n e s t r a n n ý    a    ú p l n ý   přezkum rozhodnutí i řízení, jež mu předcházelo a rozhodl tak, že se rozhodnutí odboru dopravy MHMP ze dne  (vydané s datem) 19.8.2004 pod č. j. MHMP-112897/2003/DOP-O1/Ss jako nezákonné a věcně nesprávné
r u š í   .

Ateliér pro životní prostředí, 
Praha 4 - Podolí, Ve Svahu 1, PSČ 147 00

 zastoupený

	JUDr. Petrem Kužvartem, advokátem se sídlem  
Za Zelenou liškou 967, Praha 4, PSČ 140 00
vedeným v seznamu České advokátní  komory 
v Praze pod č. 2545  na základě plné moci 
již doručené  speciálnímu stavebnímu úřadu

Odboru dopravy
Magistrátu hl.m. Prahy                       
Řásnovka č. 8
110 15    P r a h a    1