MĚSTSKÝ OKRUH – DÁLNICE UPROSTŘED MĚSTA

Štěpán Boháč
(o.s. Oživení)

	Vztah městského okruhu k urbanistické struktuře města
Centrum Prahy netvoří jenom Pražská památková rezervace, ale patří do něj přirozeně i Dejvice, Holešovice, Žižkov, Vinohrady, Smíchov… Před negativními vlivy dopravy je třeba chránit celé kompaktní město se souvislou zástavbou.
Jihovýchodní segment městského okruhu (dále MO) leží ve spáře mezi kompaktním městem a sídlišti — odsává tak dopravu z města. Severozápadní segment MO naopak širší centrum Prahy protíná v těsné blízkosti památkové rezervace (např. výjezd ze Strahovského tunelu a plánovaná mimoúrovňová křižovatka na Malovance je cca 1 km od Pražského hradu) a dopravu do města přivádí.

	Městský okruh — dálnice uprostřed města
Zprovozněním tunelu Mrázovka vznikla rychlostní silnice vedoucí do centra města a končící na Malovance. Důsledkem toho je zvýšené množství aut v oblasti Letné (kde je v současné době již kapacita zcela zaplněna a další nárůst dopravy není de facto možný) a nově v oblasti Břevnova. „Řešením“ takto umocněných problémů bude pokračování MO na Pelc-Tyrolku. Vznikne tak Severojižní magistrála č. II — kapacitní rychlý průtah městem bez jediné úrovňové křižovatky.

	Tunely — spásné řešení?
Samotný městský okruh v úseku Myslbekova — Pelc–Tyrolka bude sice v tunelu, ale problémy tím nezmizí:
•	Emise nezmizí, pouze se zkoncentrují u portálů a výdechů (pozitivní vliv plynulejší dopravy bude negován celkovým nárůstem objemu dopravy)
•	Bariéry na povrchu — mimoúrovňové křižovatky mají stejně výrazný bariérový efekt jako zatížená komunikace
•	Tunely s sebou nesou vysoké provozní náklady a nemalá bezpečnostní rizika
•	Tunely neřeší zatížení okolních ulic – ty slouží jako přivaděče na městský okruh.

Důsledky velkokapacitního MO na přilehlé komunikace lze dobře ukázat na příkladu Severojižní magistrály — kdyby byla magistrála v tunelu, jak by se zlepšila situace v Ječné, Žitné, Vinohradské, Seifertově, Pobřežní...?
Enormní zatížení mimoúrovňových křižovatek a na ně bezprostředně navazujících povrchových komunikací potvrzují i oficiálního vyjádření Ústavu dopravního inženýrství. Podle údajů ÚDI z roku 2001 a upřesněných v roce 2004 vyplývá, že po vybudování SZ části MO „je možné předpokládat, že křižovatkou Malovanka bude v období roku 2010 v běžném pracovním dnu projíždět všemi směry celkem cca 125 000 vozidel za 24 hodin. Přitom více jak 70 % z výše uvedeného počtu bude do křižovatky vjíždět z tunelů.
(...) V roce 2003 bylo zjištěno, že křižovatkou Malovanka v průměrný pracovní den 0 – 24 h projelo 49 tisíc všech vozidel.“ 

	Městský okruh a dopravní zátěž na přilehlých komunikacích
Městský okruh bezprostředně po zprovoznění odlehčí souběžným komunikacím — SJ magistrála, Milady Horákové, Korunovační, Veletržní, Křižovnická. Současně však vzroste provoz na příčných komunikacích, které budou fungovat jako přivaděče — Plzeňská, Patočkova, Evropská, Jugoslávských partyzánů, Letenský tunel... 
Konkrétně na Praze 6 nebudou hlavní třídy Evropská, Svatovítská, Jugoslávských partyzánů a zejména křižovatka na Vítězném náměstí kapacitně stačit a doprava se proto rozleje do obytné zástavby Dejvic, Ořechovky a Břevnova — viz zátěžový diagram SÚRM k roku 2015 (ÚPn VÚC). 

Důsledky výstavby tunelů MO pro přilehlou uliční síť lze ostatně vyčíst i z platného územního rozhodnutí pro úsek Myslbekova — Pelc–Tyrolka — zvýšená intenzita dopravy na Svatovítské je v ÚR ošetřena mj. rozšířením mostu ve Svatovítské na 40 metrů a dále (opět citace z územního rozhodnutí) — „Projekt organizace výstavby bude zpracován tak, aby po realizaci stavby a jejím uvedení do zkušebního provozu bylo provedeno zkušební měření imisního a hlukového zatížení dané oblasti a v případě překročení normových limitů byla provedena příslušná další opatření na obytných objektech (např. nucené větrání s přívodem vzduchu, případně změna bytové funkce na nebytovou).“

	Hodnocení dopadu MO v severozápadním segmentu města
Městský okruh nezklidní dopravu na povrchu, umožní ale celkový nárůst dopravy. Celkový průjezd ve směru východ — západ přes Letnou se podle oficiálních prognóz (ÚDI, ÚRM) zvýší na trojnásobek. Z vyjádření dotčených orgánů a odborných institucí v rámci územního řízení také jasně vyplývá, že MO je umisťován do území, které je již v současné době nadlimitně zatíženo hlukem a imisemi, a zprovozněním MO dojde ke zhoršení stavu životního prostředí.

	Městský okruh a veřejná doprava
Po zprovoznění tunelů Mrázovka vzniklo mezi Prahou 5 a Prahou 6 atraktivní rychlé silniční spojení. S ohledem na špatné spojení veřejnou hromadnou dopravou  (z Vítězného náměstí na Smíchov může cestující využít buď trasu metra A a B s přestupem na Můstku, nebo díky kongescím IAD nespolehlivé tramvajové spojení přes Malostranské náměstí a Karmelitskou, popř. vyhlídkovou jízdu autobusem přes Strahov), je použití auta výrazně výhodnější — jedná se tedy o jasnou preferenci individuální automobilové dopravy.

Možný a žádoucí je ale opačný postup — tam, kde dnes propojení zcela chybí, je třeba primárně vytvořit kvalitní propojení veřejnou dopravou. Nejnázornějším příkladem je vybudování tramvajového spojení mezi Prahou 6 a 8 v trase Podbaba — Bohnice —Kobylisy a propojení Prahy 4 a 5 v trase Smíchov — Podolí — Pankrác s mosty pro tramvaj + pěší + cyklisty, díky čemuž by VHD mohla nabídnout přímé a rychlé spojení, zatímco řidič by buď musel jet přes centrum, nebo využít nadřazené komunikační sítě za cenu velké objížďky — byl by tedy silně motivován použít VHD.

Tento text i s konkrétními nákresy a dalším obrazovým doprovodem najdete na internetové adrese http://www.sospraha.cz/doprava/cd/MO_bohac_text.htm

Další podrobnosti k problematice velkých silničních staveb na Praze 6 poskytne Petra Kolínská (sospraha@ecn.cz, 776 55 20 22, 222 511 075)